电动乘用车补贴预算9360亿韩元：与生产税收抵免有何不同

更正（2026-09-10）：已复核关键数字的统计范围、比较和解读，并在下文中更正。保留首次发布日期。

韩国政府一边加码电动车购车补贴,一边把电动车排除在新设生产税收抵免之外。我们用数据梳理了这背后的原因。

发生了什么

财政经济部提出的国内生产税收抵免，以指定战略产品的国内生产和销售量为依据，与按设备投资额计算的现有投资抵免不同。

整车电动车被排除，但二次电池等零部件被纳入。政府强调支持战略零部件以提升竞争力，行业则要求纳入整车。

为什么重要——背景

李在明总统在竞选总统候选人时曾承诺将电动车纳入国内生产税收抵免。这一承诺最终未能进入正式方案,正是这件事超越一般税制新闻的关键所在。

数据透视

2025 → 2026: +30.9%

电动乘用车购车补贴预算由2025年的7150亿韩元增至2026年的9360亿，增加2210亿，约30.9%。

2026年政府指引中，中型电动乘用车基本补贴最高580万韩元，可另加最高100万换购支持，须满足条件。这与300万韩元个别消费税减免不同。

Government briefing, 2026 EV subsidy · 2025–2026 budget comparison

25,595 / 70,078 = 36.5%

MoneyToday援引KAMA称，2026年一季度新登记电动乘用车70,078辆中，中国制造25,595辆（36.5%）。这是产地口径，并非中国品牌份额。

争议——多方视角

产业界:“整条价值链都该被纳入”

汽车和电池行业的看法恰恰相反。若整车生产本身没有税收优惠,国内生产的动力就会减弱,最终电池需求也会随之下滑。电池行业人士指出,“即便二次电池拿到税收抵免,一旦电动车需求萎缩,电池需求最终也会跟着下降”,因此主张把包括整车在内的整条价值链都纳入支持范围。

接下来——影响几何

可以考虑两种有条件的展望。

• 如果在2027至2029年消费税逐步取消期间,购车补贴预算每年都能顺利通过国会审议并实际增长,那么消费者承担的净负担增幅可能有限;反之,若预算冻结或缩水,实际购车成本上涨就会成为现实。
• 这次把重心放在零部件而非整车上的税收抵免设计是否正确,还要看未来几年国内电动车产销量是否与电池出口业绩同步增长,才能得出答案。

本文基于上述“来源”中的报道与官方公布数据,由nuloq借助AI工具独立分析撰写,仅供信息参考,不构成购车或投资建议,内容以撰写时点(2026年8月)为准。如发现事实性错误,我们将予以更正。